Lembramos a todos, que já estamos recauchutando pneus da linha agrícola e terraplenagem. Estas são alguma medidas, de pneus agrícolas  que reformamos : 12.4/11×24 -  14.9/13×24 – 14.9/13×28 -  14.9/13×26 – 18.4/15×30 – 18.4/15×34 – 18.4/15×38 .

E  estas são algumas das medidas de terraplenagem: 1300×24 – 15,5×24 – 17,5×24 -1400×24 – 17,5 x25 – 19,5×24 .

E em breve 1600×25 e 20,5 x25. Lembrando sempre que, trabalhamos com matéria prima da Borrachas Vipal, da qual somos  Reformador Master, e, somos a única reformadora autorizada Vipal do Vale do Paraiba a reformar Pneus  Agrícolas e de Terraplenagem

O 5º encontro de Jeep de Lorena foi realizado nos dias 15 e 16 de Agosto, este ano a trilha foi leve com direito a atoleiros, e desvios para os menos aventureiros, porém tudo com muita alegria e colaboração como sempre existe nesta tribo de Jeepeiros, houve também, a já consagrada cangorra, onde cada Jeepeiro demonstra que tem o total controle da sua maquina, equilibrando-a sobre as toras e com isso ganhando premios, e como não poderia faltar, teve também o indoor, com tomadas de tempo na pista do local e com direito a muita lama. Nós da Valecap, e, em parceria com a Vipal, como sempre fazemos, disponibilizamos 04 pneus recapados para o pessoal da organização sortear e premiar os participantes. Agora algumas fotos deste já consagrado evento

Lavador de fumaça

A  Indústria de reforma de pneus, por natureza é recicladora.
Sempre cientes e preocupados com o meio ambiente, nós da Valecap Recauchutagem instalamos em nossa caldeira um “lavador de fumaça”, com o objetivo de minimizar em 97% a emissão de carbono na atmosfera. É a Valecap fazendo sua parte no combate ao aquecimento global.

Já se encontra em operação, na cidade de Taubaté, a nova unidade pertencente a Valecap Recauchutagem,  a Valecap Truck Service, prestando serviços de borracharia, alinhamento, balanceamento e desempeno de eixos para caminhões, carretas e ônibus. Basta clicar em serviços e em Truck Service para conhece-la.

Economia e Ecologia. Esta é a maneira mais simples e direta para definir a atividade de reforma de pneus. Poucas atividades conseguem “incorporar” de maneira tão completa o conceito de sustentabilidade.

E não é difícil explicar. A reforma de pneus por si só já representa grande benefício para o meio ambiente. Diariamente são produzidos em todo o mundo mais de 2 milhões de pneus novos. O que fazer com as carcaças para evitar que os pneus usados causem problemas ambientais?

A resposta é simples: reformar! A reforma de pneus cumpre com um papel ecológico muito importante no sentido de evitar o descarte prematuro de carcaças. E cada pneu reformado economiza, em média, 57 litros de petróleo. Ou seja, mil reformas economizam petróleo para abastecer 2000 caminhões. Ao levarmos em consideração que o petróleo é um recurso natural caro e não renovável, eis aqui mais um grande benefício da nossa atividade: economizar o chamado “ouro preto”. O mesmo vale para a redução do consumo de energia elétrica. A reforma de pneus proporciona uma economia de 80% de energia e matéria-prima em relação à produção de pneus novos.

Não podemos esquecer também que é preciso abordar a questão econômica específica para o setor de transportes. Além de “verde”, a reforma de pneumáticos, que no Brasil atinge 70% da frota de transporte de carga e passageiros, pode reduzir o custo do km rodado em mais de 50% e sua qualidade é semelhante à de um pneu novo.

O Brasil é o segundo país no mundo que mais reforma pneus, perdendo apenas para os Estados Unidos. Isso mostra que, a reforma de pneus não é uma atividade prática de países de terceiro mundo e sim, países de primeiro mundo. Pneus reformados são usados diariamente e com segurança por ônibus escolares e urbanos, caminhões (transportadores, exército, corpo de bombeiros), aviões militares e civis, táxis, e por milhões de motoristas autônomos.
Por isso, ao trocar os pneus, pense no seu bolso e principalmente no meio ambiente.

Valecap Recauchutagem – Reformando Pneus com Responsabilidade.

Ao ver um pneu pronto, a maioria das pessoas não imagina a complexidade escondida debaixo de sua superfície de borracha. Os pneus possuem diversos componentes, que contêm diversas partes, tipos de aços e de compostos de borracha.

A maioria das partes do pneu é feita por meio de calandragem (compressão da borracha através de rolos) ou extrusão (compressão da borracha através de moldes que dão formato aos componentes). Veja o raio X de um pneu radial, por exemplo:

Banda de rodagem (1): parte do pneu que entra em contato com o solo.
Sulcos (2): cavidades que recortam a superfície da banda de rodagem longitudinal e/ou transversalmente, definindo o seu desenho.
Ombros (3): partes do pneu entre a banda de rodagem e os flancos.
Lona(s) ou cinta(s) de proteção (4): parte exterior da estrutura resistente do pneu, que tem a finalidade de proteger as lonas/cintas de trabalho.
Lonas ou cintas de trabalho (5): parte exterior da estrutura resistente do pneu radial que tem a finalidade de estabilizar o pneu.
Revestimento interno (6): toda a superfície interna do pneu, constituída de componentes de borracha que tem a função de proteção.
Lona carcaça (7): parte interior da estrutura resistente do pneu cujos cordonéis estendem-se de um talão a outro.
Flancos ou lateral (8): partes do pneu compreendidas entre os limites da banda de rodagem e os talões, também conhecido como flanco costado.
Cordão ou filete de centragem (9): linha em relevo próxima da área dos talões que tem a finalidade de indicar visualmente a correta centralização do pneu no aro.
Talões (10): partes do pneu que entram em contato com o aro, garantindo a sua fixação ao mesmo (na Figura o talão da direita é de um pneu sem câmara).
Aro do talão (11): elemento metálico interno do talão.
Carcaça: estrutura resistente formada por um conjunto de lonas e eventuais cintas de proteção ou de trabalho.
Cordonéis: elementos metálicos ou têxteis retorcidos que constituem a carcaça e dão resistência às lonas e cintas.

fonte: www.pneuseguro.com.br

Em geral, ao pensar em reformar pneus, o primeiro ponto considerado é a questão econômica, já que uma reforma custa muito menos que um pneu novo. Porém existem outros aspectos a avaliar além de qualidade, desempenho, etc. E um deles, tão importante quanto qualquer outro, é a questão ambiental.
O Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) instituiu a resolução N° 258, de 26 de agosto de 1999, que determina regras para a destinação final de carcaças inservíveis de pneus, as quais incidem e devem ser cumpridas por fabricantes e importadores, e que passou a ter aplicação efetiva em 01/jan/2002, com prazos e quantidades determinadas para a coleta. Outro detalhe importante dessa resolução é que, entende-se por destinação final uma forma de eliminar o pneu sem agredir a natureza. É sabido que o pneu como lixo, é um dos mais difíceis de ser eliminado ou destruído.
De acordo com a resolução a partir de 01/jan/2002, para cada 4 pneus fabricados no país ou importados, inclusive os que equipam veículos importados, os fabricantes e importadores são responsáveis pela destinação final de 1 pneu ou seja, 25 % de todos os pneus envolvidos. A partir de 01/jan/2003, para cada 2 pneus novos fabricados ou importados, as mesmas empresas são responsáveis pela destinação final de 1 pneu, ou 50 % da produção ou importação.
A partir de 01/jan/2004, para cada pneu novo fabricado ou importado, deve ser dada destinação final a 1 pneu inservível e para cada 4 pneus reformados importados, de qualquer tipo, os importadores devem dar destino final a 5 pneus.
A partir de 01/jan/2005, para cada 4 pneus novos fabricados no país ou importados, as empresas devem dar destino final a 5 pneus inservíveis, e para cada 3 pneus importados reformados, os importadores devem dar destino final a 4 inservíveis.
A mesma resolução determinou que, a partir de 02 de dezembro de 1999, fica proibida a destinação inadequada de pneus inservíveis, tais como dispor carcaças em aterros sanitários, no mar, rios, lagos ou riachos, terrenos, e queima a céu aberto. Os fabricantes e os importadores poderão criar centrais de recepção e coleta desses pneus para posterior destinação final ambientalmente segura e adequada. Finalmente, cabe a todos: fabricantes, importadores, distribuidores, revendedores e consumidores, juntamente com o Poder Público, colaborar no cumprimento dessa resolução.

Considerando a importância do Serviço de reforma de pneus, o INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), publicou no último mês a Portaria 272, em caráter definitivo. Este regulamento técnico de qualidade estabelece os requisitos da qualidade e os métodos de ensaios para o serviço de reforma de pneus em véiculos comerciais, comerciais leves e rebocados. Excluem-se deste regulamento os pneus de utilização em veículos de coleção, pneus de uso fora de estrada, pneus de uso em competições e pneus de uso não rodoviário.

Em seguida, será publicada a Portaria com os prazos para a obrigatoriedade de certificação, que será de dois anos, a contar à partir de 01 de janeiro de 2009. Ou seja, até o final de 2010, todas as reformadoras deverão ser certificadas pelo INMETRO.

Pouca gente sabe, mas existem três tipos de reformas de pneus, a Recapagem, a Recauchutagem e a Remoldagem. Veremos qual a diferença entre elas:

Recapagem: A recapagem nada mais é do que a substituição da banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo). Este processo é o mais utilizado pelos reformadores do Brasil. Neste processo, é realizado a recapagem à frio, através da aplicação do pré moldado (banda já pronta para a aplicação na carcaça, em uma temperatura de 110ºC) e a recapagem à quente, através da aplicação do camelback (banda ainda “crua” e sem o desenho, que será moldado através do molde em uma temperatura de 150ºC).

Recauchutagem: No processo de recauchutagem, são substituídas a banda de rodagem e os ombros da carcaça, através da aplicação do camelback, através do processo de reforma à quente, na mesma temperatura da recapagem à quente, 150ºC.

Remoldagem: Na remoldagem, ou “remold”, são substituídas a banda de rodagem, os ombros e as laterais da carcaça, através da aplicação do camelback, com temperatura semelhante do processo de recapagem e recauchutagem à quente. Este processo também é conhecido como talão a talão.

Todos estes processos são realizados aqui no Brasil e seguem o mesmo padrão de reforma dos EUA e países desenvolvidos da Europa. O Brasil é o segundo país que mais reforma pneus no mundo, perdendo apenas para os EUA. Reformar pneus também significa economizar petróleo, pois para se reformar um pneu é utilizado, em média, 1/3 da quantidade de petróleo usada na fabricação de um pneu novo.

O pneu, único elemento de contato entre o veículo e o solo, sofre constantes agressões ao passar por cima de tudo que há no chão: piso bom ou ruim, pedras, detritos, sujeira e qualquer outra coisa que estiver pelo caminho. Nessas situações ocorrem danos que podem ir de um leve corte superficial até uma avaria que chegue a inutilizar o pneu, porque muitas vezes são aplicados consertos incorretos, que ao invés de recuperarem os pneus acabam por condená-los ao sucateamento precoce.

Furos de prego em pneus sem câmara devem ser consertados de dentro para fora: é preciso desmontar o pneu, verificar a extensão do dano e se há outras avarias, principalmente no liner, a camada interna que retém o ar e a pressão de calibragem. Consertos do tipo “macarrão” colocados de fora para dentro e sem desmontar o pneu são provisórios, para ser usados numa emergência, mas nunca em caráter definitivo. Fabricantes sérios desse tipo de reparo incluem nas embalagens uma instrução de aplicação, onde está descrito que se trata de um conserto provisório. O conserto correto para esses pneus é um plug, que requer ferramentas e técnica apropriada para ser aplicado.

Quando o dano é maior a região afetada no pneu perde resistência porque as lonas internas foram rompidas. Para recuperar essa resistência aplica-se um manchão. Aqui também é preciso conhecer as diferenças para saber se foi usado o reparo correto.

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