Em geral, ao pensar em reformar pneus, o primeiro ponto considerado é a questão econômica, já que uma reforma custa muito menos que um pneu novo. Porém existem outros aspectos a avaliar além de qualidade, desempenho, etc. E um deles, tão importante quanto qualquer outro, é a questão ambiental.
O Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) instituiu a resolução N° 258, de 26 de agosto de 1999, que determina regras para a destinação final de carcaças inservíveis de pneus, as quais incidem e devem ser cumpridas por fabricantes e importadores, e que passou a ter aplicação efetiva em 01/jan/2002, com prazos e quantidades determinadas para a coleta. Outro detalhe importante dessa resolução é que, entende-se por destinação final uma forma de eliminar o pneu sem agredir a natureza. É sabido que o pneu como lixo, é um dos mais difíceis de ser eliminado ou destruído.
De acordo com a resolução a partir de 01/jan/2002, para cada 4 pneus fabricados no país ou importados, inclusive os que equipam veículos importados, os fabricantes e importadores são responsáveis pela destinação final de 1 pneu ou seja, 25 % de todos os pneus envolvidos. A partir de 01/jan/2003, para cada 2 pneus novos fabricados ou importados, as mesmas empresas são responsáveis pela destinação final de 1 pneu, ou 50 % da produção ou importação.
A partir de 01/jan/2004, para cada pneu novo fabricado ou importado, deve ser dada destinação final a 1 pneu inservível e para cada 4 pneus reformados importados, de qualquer tipo, os importadores devem dar destino final a 5 pneus.
A partir de 01/jan/2005, para cada 4 pneus novos fabricados no país ou importados, as empresas devem dar destino final a 5 pneus inservíveis, e para cada 3 pneus importados reformados, os importadores devem dar destino final a 4 inservíveis.
A mesma resolução determinou que, a partir de 02 de dezembro de 1999, fica proibida a destinação inadequada de pneus inservíveis, tais como dispor carcaças em aterros sanitários, no mar, rios, lagos ou riachos, terrenos, e queima a céu aberto. Os fabricantes e os importadores poderão criar centrais de recepção e coleta desses pneus para posterior destinação final ambientalmente segura e adequada. Finalmente, cabe a todos: fabricantes, importadores, distribuidores, revendedores e consumidores, juntamente com o Poder Público, colaborar no cumprimento dessa resolução.

Considerando a importância do Serviço de reforma de pneus, o INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), publicou no último mês a Portaria 272, em caráter definitivo. Este regulamento técnico de qualidade estabelece os requisitos da qualidade e os métodos de ensaios para o serviço de reforma de pneus em véiculos comerciais, comerciais leves e rebocados. Excluem-se deste regulamento os pneus de utilização em veículos de coleção, pneus de uso fora de estrada, pneus de uso em competições e pneus de uso não rodoviário.

Em seguida, será publicada a Portaria com os prazos para a obrigatoriedade de certificação, que será de dois anos, a contar à partir de 01 de janeiro de 2009. Ou seja, até o final de 2010, todas as reformadoras deverão ser certificadas pelo INMETRO.

Pouca gente sabe, mas existem três tipos de reformas de pneus, a Recapagem, a Recauchutagem e a Remoldagem. Veremos qual a diferença entre elas:

Recapagem: A recapagem nada mais é do que a substituição da banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo). Este processo é o mais utilizado pelos reformadores do Brasil. Neste processo, é realizado a recapagem à frio, através da aplicação do pré moldado (banda já pronta para a aplicação na carcaça, em uma temperatura de 110ºC) e a recapagem à quente, através da aplicação do camelback (banda ainda “crua” e sem o desenho, que será moldado através do molde em uma temperatura de 150ºC).

Recauchutagem: No processo de recauchutagem, são substituídas a banda de rodagem e os ombros da carcaça, através da aplicação do camelback, através do processo de reforma à quente, na mesma temperatura da recapagem à quente, 150ºC.

Remoldagem: Na remoldagem, ou “remold”, são substituídas a banda de rodagem, os ombros e as laterais da carcaça, através da aplicação do camelback, com temperatura semelhante do processo de recapagem e recauchutagem à quente. Este processo também é conhecido como talão a talão.

Todos estes processos são realizados aqui no Brasil e seguem o mesmo padrão de reforma dos EUA e países desenvolvidos da Europa. O Brasil é o segundo país que mais reforma pneus no mundo, perdendo apenas para os EUA. Reformar pneus também significa economizar petróleo, pois para se reformar um pneu é utilizado, em média, 1/3 da quantidade de petróleo usada na fabricação de um pneu novo.

O pneu, único elemento de contato entre o veículo e o solo, sofre constantes agressões ao passar por cima de tudo que há no chão: piso bom ou ruim, pedras, detritos, sujeira e qualquer outra coisa que estiver pelo caminho. Nessas situações ocorrem danos que podem ir de um leve corte superficial até uma avaria que chegue a inutilizar o pneu, porque muitas vezes são aplicados consertos incorretos, que ao invés de recuperarem os pneus acabam por condená-los ao sucateamento precoce.

Furos de prego em pneus sem câmara devem ser consertados de dentro para fora: é preciso desmontar o pneu, verificar a extensão do dano e se há outras avarias, principalmente no liner, a camada interna que retém o ar e a pressão de calibragem. Consertos do tipo “macarrão” colocados de fora para dentro e sem desmontar o pneu são provisórios, para ser usados numa emergência, mas nunca em caráter definitivo. Fabricantes sérios desse tipo de reparo incluem nas embalagens uma instrução de aplicação, onde está descrito que se trata de um conserto provisório. O conserto correto para esses pneus é um plug, que requer ferramentas e técnica apropriada para ser aplicado.

Quando o dano é maior a região afetada no pneu perde resistência porque as lonas internas foram rompidas. Para recuperar essa resistência aplica-se um manchão. Aqui também é preciso conhecer as diferenças para saber se foi usado o reparo correto.

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O que suporta o peso da carga não é o pneu, mas sim o ar contido em seu
interior. É como o combustível: o diesel é que faz o motor trabalhar, enquanto o tanque é apenas um reservatório. Da mesma forma, o pneu é o reservatório do ar que dá a sustentação do peso.

O pneu em si tem outras funções além dessa, e depende do ar em seu
interior para desempenhá-las adequadamente, por isso a pressão é tão
importante. Além de comprometer o desempenho dos pneus, uma calibragem
inadequada faz com que aumente o consumo de combustível, e os gastos.

De todas as ações que podem ser adotadas com relação a pneus, a
calibragem é a mais fácil e a de menor custo. E também uma das mais
desprezadas. A mais fácil porque pode ser feita por qualquer pessoa, não sendo
necessário um grande Continue reading →